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Elektromobilität: Haftungsfreistellung für Automobilhersteller
Das Auto lenkt, der Fahrer haftet

Autonome Fahrzeuge werden in naher Zukunft den Alltag bestimmen. Damit ergeben sich für Hersteller und Fahrer neue rechtliche Fragen. Bei der Haftung traf Verkehrsminister Dobrindt eine wichtige Vorentscheidung – zum Entsetzen der Verbraucherschützer.

Unfall mit einem Tesla-Modell, nach Aussage des Fahrers aufgrund versagender Technik (Quelle: teslamag.de, Foto: emir-t)

Auf der Teststrecke für autonomes Fahren auf der A9 bei München wurden kürzlich sogenannte Landmarkenschilder aufgestellt, Mercedes schickt seine vollautonomen Autos durch die Städte, und BMW bereitet den Einsatz computergesteuerter Fahrzeuge in München vor. Die Entwicklung der Technik hat die Gesetzgebung längst überholt. Doch die Frage der Haftung bei Unfällen mit autonomen Fahrzeugen ist bis heute ungeklärt. Das soll sich nun ändern.

Wer trägt bei einem Unfall die Schuld?

Der Fahrer oder die Maschine bzw. der Hersteller? Wer haftet bei einem Systemausfall? Seit einigen Monaten ringen die Ministerien für Verkehr und Justiz um eine Lösung. Nun ist man sich bei strittigen Fragen einig.

Das Wichtigste: Auch beim Einsatz von Computern bleibt die grundsätzliche Verantwortung beim Mensch bzw. Fahrzeugführer. Die Systeme müssen allerdings ihre eigenen Grenzen erkennen können und dazu in der Lage sein, "optisch, akustisch oder haptisch" anzuzeigen, dass der Fahrer eingreifen muss, etwa bei technischen Störungen.

Eine ähnliche Signalisierung gibt es bereits beim Spurhalteassistent. Lässt der Fahrer das Lenkrad los, wird er nach sieben Sekunden durch sanftes Rütteln des Lenkrads darauf aufmerksam gemacht, wieder mit den Händen zu lenken. Reagiert er nach 20 Sekunden immer noch nicht, schaltet sich der Assistent ab.

(Quelle: youtube/Autogefühl)

Regeln für automatisiertes Fahren in der Abstimmung

Rechts- und Haftungsfragen blieben bislang offen, denn automatisierte Fahrzeuge hatte das Wiener Übereinkommen von 1968, der international entscheidende Vertrag zur Standardisierung von Verkehrsregeln, schlicht nicht vorgesehen. Das Gesetz muss geändert und die Änderungen müssen im deutschen Recht umgesetzt werden. Der Entwurf stellt erstmals Regeln für automatisierte Fahrsysteme auf, befindet sich derzeit aber noch in der Ressortabstimmung.

Die neuen Regeln sollen verhindern, dass sich Insassen eines autonomen Fahrzeugs völlig vom Verkehrsgeschehen abwenden oder der Fahrer einen anderen Platz einnimmt als den Fahrersitz. Auch in hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen darf nicht auf einen Fahrzeugführer verzichtet werden.

Enttäuschte Verbraucherschützer

Verbraucherschützer hatten gefordert, dass vor allem in der Autopilot-Phase zunächst der Hersteller in die Verantwortung genommen wird. Sie wurden jedoch enttäuscht. Der Hersteller kommt nur dann ins Spiel, wenn der Fahrzeugführer seine Aufmerksamkeitspflicht erfüllt hat und trotzdem ein Unfall passiert.

(Quelle: youtube/AUTO BILD)

Blackbox zur Klärung von Unfallursachen

Die Fahrzeuge sollen laut Gesetzentwurf mit einer sogenannten Blackbox ausgestattet werden, um die Daten der Fahrt aufzuzeichnen. Ein Unfall ließe sich so im Idealfall rekonstruieren. Es bleibt jedoch fraglich, ob die Unfallursache mit der Black Box zweifelsfrei geklärt werden kann.

Trägt der Hersteller erwiesenermaßen die Schuld, kann er künftig stärker zur Kasse gebeten werden als bisher. Die Haftungshöchstgrenze wird "mangels vorhandener Erfahrungen" mit automatischen Fahrfunktionen von fünf auf zehn Millionen Euro heraufgesetzt.

Zweifel in der Politik

In der Vergangenheit hat es in den Testphasen mit Prototypen immer wieder gekracht, wodurch in den USA – aber auch in Deutschland – Fragen nach der Sicherheit aufkamen. Eine Ethikkommission unter Vorsitz des früheren Verfassungsrichters Udo di Fabio beschäftigt sich derzeit mit dem Thema, denn beim vollautomatischen Fahren stellen sich auch moralische Fragen: Überfährt ein vollautonomes Fahrzeug ein Kind oder einen Rentner, wenn der Zusammenstoß unausweichlich ist und es nur noch nach rechts (Kind) oder links (Rentner) lenken kann, weil in der Mitte der Straße ein umgekippter Sattelschlepper liegt?

Bereits Anfang dieses Jahres sollen Verbände gehört und der Entwurf im Kabinett eingebracht werden. Im Bundestag könnten neue Diskussionen aufkommen. "Autofahrerinnen und Autofahrer können nicht für Fehler der Technik haften, wenn diese das Auto steuert", meint beispielsweise SPD-Fraktionsvize Sören Bartol. "Wir brauchen eine ernsthafte Debatte, was die Technik bereits kann und wann noch die Fahrerinnen und Fahrer die Verantwortung tragen."

(Quelle: youtube/MotorAktion)

Vollautonome Datensammlung

Die Verbraucherschützer verlangen vom Gesetzgeber Mindeststandards, in denen festgelegt wird, welche Daten für den Betrieb eines autonomen Fahrzeugs notwendig sind. Denn autonome Fahrzeuge erstellen ein komplettes Bewegungsprofil, einschließlich einer Charakteristik des Fahrers.

Blinkt er beim Spurwechsel? Fährt er regelmäßig schneller als erlaubt? Bremst er abrupt oder verhalten? Zuckelt er mit 90 km/h auf der mittleren Spur der Autobahn? Heizt er die Akkus seines E-Autos in Rekordzeit leer? Benutzt er das Fahrzeug allein? Fährt er überwiegend tagsüber zur gleichen Zeit auf gleicher Strecke (= hat einen festen Job, gut fürs Scoring) oder kurvt er oft nachts kreuz und quer durch die Stadt (= macht gern Party, labiler Charakter, nicht kreditwürdig)?

Mit der Einführung der sprachgesteuerten Kommunikation zwischen Fahrer und Fahrzeug werden auch alle Stimmen an Bord analysiert. Es ist technisch kein Problem, bei Buzzwords wie „Bombe“ ein automatisches Signal an staatliche Stellen zu übermitteln, die sofort veranlassen, den Autofahrer bei nächster Gelegenheit herauszuwinken und zu überprüfen. 

Die aktuelle Panne mit Amazons Lautsprecherbox Alexa zeigt, wie tief die Spracherkennung bereits greift. Weil ein Nachrichtensprecher im US-Fernsehen die Wörter „Puppenhaus“, „Alexa“ und „bestellt“ in einem Satz benutzte, versuchte die vernetzte Lautsprecherbox in jenen Haushalten, in denen Alexa in der Nähe des Fernsehers steht, bei Amazon ein Puppenhaus zu bestellen.

(Quelle: youtube/MDR)

Wer darf die Daten auswerten?

Die Daten der Black Box und des laufenden Fahrbetriebs werden bei den Automobilherstellern gesammelt und ausgewertet. Deshalb ist es z .B. heute schon Praxis, E-Autos per Ferneingriff stillzulegen, wenn der Fahrzeughalter mit den Raten für die Batteriemiete im Rückstand ist.

Auf die Daten werden auch Versicherungen, Krankenkassen, Banken, Arbeitgeber und staatliche Exekutivorgane wie Polizei, Staatsanwaltschaft und Finanzamt zugreifen wollen. Zwar verspricht der Verband der Automobilindustrie (VDA) einen gewissen Datenschutz. Doch Bundesverkehrsminister Dobrindt hat sich schon 2016 festgelegt: Datensparsamkeit sei ein veraltetes Konzept.

Der VDA wird dem Minister nicht widersprechen. Mit den Daten autonomer Fahrzeuge kann man sehr viel Geld verdienen – sofern nicht doch noch ein Gesetz die Weitergabe unterbindet.

 

 

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