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Elektromobilität: Ladesäuleninfrastruktur
Kampf um die Ladesäulen – Teil 2: Dobrindt schützt die Dinos

Die Bewerbungsfrist für Fördermittel ist so knapp bemessen, dass sie Großkonzerne bevorteilt. Doch nicht jeder sieht Ladesäulen als lukratives Geschäft – der größte Tankstellenbetreiber Deutschlands verzichtet auf die E-Auto-Kundschaft.

Mehr Ladeleistung um jeden Preis?

Die momentane Höchstleitung der Ladesäulen mit den Systemen CHAdeMO und CCS liegt bei 50 kW. Geplant sind Schnellladesäulen mit der dreifachen Leistung von 150 kW.

Die Finanzierung der Schnellladestationen ist wesentlich teurer als die der klassischen Normalladesäulen. Allenfalls an gut ausgelasteten Standorten könnten sich die Schnellladestationen mit einer Ladeleistung von 150 kW über den Fahrstrom refinanzieren lassen, erklärte Denis Horn dem Wirtschaftsmagazin Bizzenergytoday. Horn forscht im Rahmen von SLAM am Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) und der Universität Stuttgart an Geschäftsmodellen für schnelles Laden.

150-kW-Ladesäulen an weniger stark frequentierten Punkten müssten durch andere Dienstleistungen – ähnlich wie bei Benzintankstellen – querfinanziert werden. Bahnhöfe, Supermärkte, Einkaufszentren oder Einrichtungen für Sport und Freizeit könnten mit Stromtankstellen neue Einnahmequellen generieren.

Ultra-E bis 350 kW

Deutschland, Österreich, Belgien und die Niederlanden beteiligen sich an sogenannten TEN-T-Netzwerk-Korridoren. 25 Ultra-Schnelladestationen mit einer Ladeleistung von bis zu 350 kW werden in diesen Ländern auf einer Strecke von 1.100 Kilometern errichtet.

Damit reduziert sich die Ladezeit für 300 Kilometer Reichweite von 1,5 Stunden auf 20 Minuten. Das Elektroauto wäre in 20 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen. In der Garage an der heimischen Steckdose dauert das Laden einer Elektroauto-Batterie dagegen sieben bis acht Stunden.

Die Ladestationen an den TEN-T-Netzwerk-Korridoren werden mit CCS-Steckern versehen. Die Gesamtinvestition für das Projekt Ultra-E beträgt rund 13 Millionen Euro und wird von der Connecting Europe Facility über die EU kofinanziert – also letztlich von den europäischen Steuerzahlern.

Aral sagt: Ladesäulen? Nein danke

Skeptisch ob der Wirtschaftlichkeit zeigt sich Aral-Vorstandschef Wolfgang Langhoff. In einem Interview sagte er der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung, dass er „derzeit kein wirtschaftliches Konzept“ sehe, mit dem sich Ladesäulen für Elektroautos an Aral-Tankstellen rechnen würden.

„Von den 45 Millionen Kraftfahrzeugen in Deutschland sind 36.000 reine Elektroautos, knapp 200.000 haben einen Hybridantrieb“, erklärt Langhoff, das sei „noch extrem wenig“.  Strom sei nicht das Geschäft von Aral, „und Tankstellen haben meist wenig Platz zum Aufladen.“

So bleiben die gut 2.500 Tankstellen der größten Tankstellenkette Deutschlands vorerst ohne Anschluss ans Stromnetz für Elektroautos.

Verdrängung kleiner Stromanbieter

Kritik an der Umsetzung des aktuellen Bundesförderprogramms zur Ladeinfrastruktur kommt vom Bundesverband eMobilität e.V. (BEM). Private Investoren und Gemeinden hätten nur etwa zwei Wochen Zeit, um die Förderanträge für die erste Vergaberunde einzureichen.

Das ist zu wenig, bemängelt der BEM. „Und das vor dem Hintergrund des so genannten Windhund-Prinzips, bei dem die Anträge in der Reihenfolge ihres Eingangs bewilligt werden. Ein Unding, wenn man mit den Fördermitteln nicht nur die großen Player unterstützen möchte“, so BEM-Präsident Kurt Sigl.

In einer Mitteilung des Verbandes erklärte Sigl: „Es mag sein, dass man beispielsweise bei den Energieversorgern, die sich aktuell im großen Stil um die entsprechenden Fördermittel bewerben, genug Manpower zu bieten hat, um kurzfristig die entsprechenden Förderanträge zu erarbeiten. In mittelständischen Unternehmen ist das in so kurzer Zeit jedoch fast unmöglich. Auch der Zeitpunkt der Veröffentlichung kurz vor der Karnevalszeit war alles andere als glücklich gewählt“.

Technische Probleme bei der Vergabe prangert Sigl ebenfalls an: „Es kann nicht sein, dass das eingesetzte Online-System, über welches die Förderanträge hochgeladen werden können, schon nach wenigen Stunden wegen des großen Ansturms immer wieder zusammenbricht und damit entweder gar nicht oder nur zäh zu erreichen ist. Gerade vor dem Hintergrund des First-Come-First-Served-Prinzips ist so keine objektive Verteilung der Fördergelder möglich. Der Frust innerhalb der Branche ist verständlicherweise entsprechend groß.“

Grünen-Verkehrsexperte Stephan Kühn reiht sich in die Kritik ein und wirft Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) vor, beim Aufbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos viel zu langsam zu handeln. „Während in den Niederlanden und Norwegen bereits ein dichtes Ladesäulennetz steht, hat Verkehrsminister Dobrindt die Ladeinfrastruktur sträflich vernachlässigt“, ärgert sich Kühn gegenüber RP-Online.

Kühn beanstandet weiter: „Mit seinem neuen Bundesprogramm zur Förderung der Ladeinfrastruktur stellt Dobrindt keineswegs sicher, dass wir ein flächendeckendes Ladenetz ohne weiße Flecken bekommen“. Kühn befürchtet, dass „ländliche Regionen leer ausgehen“, da Vorgaben für differenzierte Fördersätze je nach Standort fehlen.

Alte Gesetze verhindern neue Ladepunkte

Kaufanreize gibt es viele. Wer mit einem Elektroauto liebäugelt, erhält bei der Anschaffung  eine Förderprämie von 4.000 Euro. Käufer bleiben außerdem zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit. Über langfristige Ersparnisse, die durch den Preisvorteil von Strom gegenüber dem Verbrennungsmotor entstehen, kann sich der Besitzer eines Stromers ebenfalls freuen. Das Laden wird immer einfacher und geht immer schneller.

Doch gerade das Tanken am heimischen Stromnetz kann zum großen Problem werden. Eine Steckdose am eigenen Stellplatz ist elementar, möchte man sich ein Elektroauto anschaffen. Stromanschlüsse fehlen jedoch oft am eigenen Parkplatz, und wer selbst nachrüsten will, dem werden sowohl als Eigentümer als auch als Mieter Steine in den Weg gelegt.

Bauliche Veränderungen an Immobilien unterliegen geltendem Recht. Die bürokratischen Hürden sind selbst bei einfachen Steckdosen hoch. Vor allem an Mehrfamilienhäusern und Mietobjekten wird es schwer, als Besitzer eines Elektroautos Steckdosen zum Laden des Fahrzeugs durchzusetzen.

In vielen Tiefgaragen und an Carport-Stellplätzen sind Steckdosen oft nur bei Neubauten die Regel. Mit steigender Verbreitung von E-Autos werden fehlende Steckdosen zum Problem. In Tiefgaragen oder im Hof von Reihenhaussiedlungen oder Mehrfamilienhäusern bedürfen die Verlegung von Stromkabeln und das Installieren einer Ladestation der Zustimmung der anderen Anwohner.

Anspruch auf die Genehmigung einer Steckdose am eigenen Stellplatz besteht nicht, wie das Landgericht München (AZ: 36 S 2041/15) entschied. Das gilt auch, wenn der Eigentümer sich bereit erklärt, die Kosten komplett zu übernehmen. Die Eigentümerversammlung muss dem Anschluss am eigenen Stellplatz zustimmen.

Mieter benötigen die Zustimmung des Vermieters. Auch hier wird in der Regel der Mieter, bei Zusage durch den Vermieter, die Kosten inklusive zusätzlichem Stromzähler selbst übernehmen müssen. Für eine Schnellladestation mit Starkstromanschluss können die Installationskosten mehrere tausend Euro betragen. Der Stromanbieter muss außerdem mitspielen, und bei Auszug kann der Vermieter die Kosten für den Rückbau zu Lasten des Mieters verlangen.

Eine Bundesratsinitiative der Länder Bayern und Sachsen diskutiert derzeit Gesetzesänderungen, die vor allem Eigentümer unabhängig vom guten Willen der Eigentümerversammlung machen. Auch für das Mietrecht sieht man entsprechende Veränderungen vor. Die Modifikationen stecken allerdings noch in den Kinderschuhen. Die Bundesregierung arbeitet angeblich an einem Gesetzesentwurf, doch mittelfristig wird sich an der derzeitigen Situation nichts ändern.

Kampf um die Ladesäulen – Teil 1: Die Schlacht beginnt

Kampf um die Ladesäulen – Teil 3: Wucher an der Ladesäule

 

Bild oben links: CHAdeMO-Anschluss am Elektroauto (Foto: Kiwiev , Lizenz: CC0 1.0)

Bild oben rechts:  Aral-Tankstelle (Foto: Jwh , Lizenz: CC BY-SA 3.0 LU)

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