Elektromobilität startet durch

Ladeinfrastruktur – ein Fall auch für das E-Handwerk

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Der Markt für E-Fahrzeuge nimmt Fahrt auf. Davon kann auch das Elektrohandwerk profitieren. Vor diesem Hintergrund beschäftigt sich dieser Beitrag zunächst mit einigen Treibern dieses Erneuerbare-Energien-Sektors, benennt Engpässe und gibt dann auf der Basis eines Leitfadens des ZVEH wichtige Hinweise zur Installation von Ladestationen. Am Schluss folgt ein Interview mit dem Technischen Vorstand eines Stromversorgers zum Thema Ladeinfrastruktur.

Die Einführung neuer Technologien braucht häufig lange Vorlaufzeiten; das war beispielsweise auch schon bei Photovoltaikanlagen und Brennstoffzellen zu beobachten. Bei der Entwicklung und Implementierung von E-Fahrzeugen wiederholt sich dieses Phänomen, was bei potentiellen Käufern zu Ärger und darüber hinaus zu Desinteresse führt. Sie behaupten dann gerne, die Hersteller verzögerten den Markteintritt aus kommerziellen Gründen. Umgekehrt konnten die Hersteller unwidersprochen argumentieren, es fehle eine flächendeckende Ladeinfrastruktur; und ohne Ladesäulen sei der Kauf eines Elektroautos nun mal widersinnig. Doch während es bei dem bekannten Henne-Ei-Problem (was war als Erstes da, die Henne oder das Ei?) keine Lösung geben kann, zeichnet sich im E-Mobility-Sektor seit einiger Zeit eine Festlegung ab: Zuerst kommen die Ladestationen, dann die Autos (Bild 1).

Es kommt Bewegung 
in den Markt

Zu den bekanntesten industriellen Akteuren aus dem Bereich der E-Mobilität zählt das amerikanische Unternehmen Tesla Inc. Es produziert nicht nur Elektroautos, sondern betreibt auch ein eigenes Netzwerk aus 145-kW-„Superchargern“, mit denen sich die 100-kWh-Batterie eines Tesla-Modells in weniger als 50 min aufladen lässt. Leider profitiert davon bislang nur die eigene Kundschaft, da die verwendete Technik nicht mit der der Konkurrenz kompatibel ist. Wenn es nach den neusten Plänen von namhaften Automobilherstellern geht, könnte diese nicht sehr überzeugende Insellösung bald ergänzt oder abgelöst werden: Ein Joint Venture der BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company sowie des Volkswagen-Konzerns mit Audi und Porsche ist angetreten, bis zum Jahre 2020 entlang der europäischen Autobahnen ein Netz von 400 Ladestationen mit einer Leistung von jeweils 350 kW zu installieren (Bild 2). Ionity, so der Name des jungen Gemeinschaftsunternehmens, schreibt in seiner Website, mit diesen ultraschnellen Ladesäulen, die in einem Abstand von rund 120 km installiert würden, übertrage man die Vorteile von Elektrofahrzeugen jetzt auch auf die Langstrecke.

Selbstverständlich dürfen neben diesen zwei beispielhaft genannten prominenten Initiativen die zahlreichen Aktivitäten von Unternehmen wie beispielsweise Parkhaus- und Parkplatzbetreibern, Lebensmittelläden, Kinos, kommunalen Behörden und anderen großen Arbeitgebern nicht vergessen werden. Sie investieren in Wallboxen und Ladestationen, die sie dann ihrer Belegschaft und ihren Kunden zur Nutzung anbieten. So hat beispielsweise die Stadt Leipzig gemeinsam mit vielen lokalen Akteuren einen Maßnahmenplan mit dem Namen „Leipzig – Stadt der intelligenten Mobilität“ erarbeitet. Grundlage dieses Projekts sei das Elektromobilitätsgesetz, heißt es dazu aus dem Rathaus. Dieses Gesetz erlaubt Kommunen, Elektrofahrzeuge beim Parken zu bevorzugen. In diesem Rahmen errichtete man 26 Ladestationen mit einer Leistung von 22 kW, zwei weitere mit einer geringeren Leistung. Als Anreiz bietet die Stadt den Autofahrern die Möglichkeit, ihr Elektrofahrzeug während des Ladevorgangs für vier Stunden kostenlos zu parken. Die für das Projekt ausgewählten Stellplätze haben den Vorteil, dass Autofahrer hier umstandslos auf Verkehrsmittel des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) umsteigen können: ein einfaches aber sicher interessantes E-Mobility-Konzept für Energieeffizienz und Klimaschutz.

Aber nicht nur die bis hierher genannten gewerblichen oder öffentlich-rechtlichen Akteure, sondern auch Privatleute haben bereits begonnen, sich eine Lademöglichkeit zu schaffen. In vielen Fällen dürfte das eine einfache Schukosteckdose in der Garage sein, oder auch ein „Wallbox“ genanntes Installationsgehäuse an der Hauswand, bestückt mit einer oder mehreren Anschlüssen für höhere Leistungen (Bild 3).

Bei der Bundesnetzagentur sind mittlerweile 5 138 öffentliche Ladesäulen im gesetzlich geforderten Ladesäulenregister eingetragen (Stand: 2.7.2018). Im Vorjahr (14.7.2017) waren es zum selben Zeitpunkt erst 2 925. Das zeigt: Die Ladeinfrastruktur wächst in großen Schritten und bietet damit ein immenses Marktpotential, das auch Elektrohandwerksbetriebe nutzen sollten. Sie könnten maßgeblich dazu beitragen, ein flächendeckendes Netz an Ladestationen zu schaffen, das dann dank des vorhandenen Fachwissens auf einem hohen Qualitäts- und Sicherheitslevel angesiedelt wäre.

Beratung zu den Themen 
Ladezeit und Reichweite

Potentielle Käufer wünschen sich Elektroladestationen, die das Füllen der Fahrzeugbatterie möglichst in der gleichen Zeitspanne erledigen wie die seit mehr als einem Jahrhundert genutzten Benzin- und Dieseltanksäulen. Doch solche Wünsche werden schon aus physikalischen Gründen nicht in Erfüllung gehen, zumindest nicht mit den aktuell vorhandenen Technologien. Um das Problem zu verdeutlichen, sei hier zunächst einmal eine einfache Rechnung aufgemacht, die der Elektrohandwerker seinem potentiellen Kunden nahebringen sollte, um etwa vorhandene Wunschvorstellungen zu korrigieren: Gehen wir einmal von der realistischen Annahme aus, dass für eine Fahrt mit einem Elektroauto über eine Strecke von 100 km eine Batterieladung von 20 kWh erforderlich ist. Bei grob geschätzten 600 km, die man mit einem benzin- oder dieselgetriebenen Auto und einer Tankfüllung zurücklegen kann, wären also 120 kWh erforderlich. Bei einer gewünschten Füllzeit von maximal 3 min (1/20 h), wie wir sie für das Volltanken von Benzin- oder Dieselfahrzeugen kennen, müsste die Ladesäule eine elektrische Leistung von 2,4 MW zur Verfügung stellen. Das wäre vergleichbar mit der Leistung einer Windenergieanlage mittlerer Größe. Eine Vorstellung jenseits aller Realität.

Während es für den Ladevorgang aus physikalischen Gründen keine Lösung gibt, die die Ladezeit unabhängig von der Höhe der Ladeleistung und des Ladestroms verkürzen könnte, dürfte auf der andern Seite die oft in der Diskussion stehende Reichweite nicht das große Problem sein, als das es häufig dargestellt wird. In der täglichen Praxis treten Nutzer auf, die in der Mehrzahl relativ kurze Strecken fahren und deshalb mit einem Kleinwagen sowie einer dazu passenden Batteriekapazität von etwa 20 kWh, die sie mindestens 100 km fahren lässt, gut bedient sind. Viele von ihnen werden ihre hauseigene Stromversorgung nutzen können, wobei das Laden aus einer einphasigen 230-V-Steckdose mit einer Leistung von üblicherweise 3,6 kW rund 6 h dauern würde. Bei einer 3-phasigen Steckdose mit einer Leistung von 11 kW würde sich die Ladedauer auf etwa 2 h reduzieren; bei einer 22-kW-Steckdose, die in privaten Wohnhäusern ebenfalls installiert werden kann, genügt dann rund 1 h. Neben dieser „Garagenlösung“ besteht in einigen Städten auch heute schon die Möglichkeit, Ladestationen an Parkplätzen von Einkaufszentren, öffentlichen Gebäuden und anderen häufig frequentierten Einrichtungen zu nutzen. Besonders gut getroffen haben es Mitarbeiter von Arbeitgebern, die ihre Parkplätze oder -keller mit Ladestationen ausgestattet haben.

Lukratives Betätigungsfeld 
für das Elektrohandwerk

Neben Stromversorgern und Herstellern von Ladestationen bietet der Aufbau einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur, wie oben schon beschrieben, auch Elektrohandwerkern ein neues lukratives Betätigungsfeld. Unterstützung bietet der Zentralverband der Deutschen Elektro- und Informationstechnischen Handwerke (ZVEH) unter anderem mit einem Leitfaden, der bei der Planung, Errichtung und Wartung von Ladestation Hilfestellung geben soll. Darin geht es zunächst um die Begriffe Normalladen und Schnellladen, um Ladebetriebsarten und um Ladesysteme. Es folgen Instruktionen zum Aufstellungsort und Zugang sowie zur Installation und Bedienung. Den Schluss bildet dann ein Blick auf die einschlägigen Normen und die aktuellen Normungsarbeiten.

Normal- oder Schnellladen

Zu betrachten sind zunächst die unterschiedlichen Möglichkeiten, ein Elektrofahrzeug mit elektrischer Energie zu versorgen. Am Geläufigsten ist wohl das Laden der Fahrzeugbatterie aus einem ein- oder dreiphasigen Wechselstromnetz (AC-Laden), wobei das Ladegerät im Fahrzeug eingebaut ist, den Wechsel- in Gleichstrom umwandelt und das Laden der Batterie überwacht. Beim Laden mit Gleichstrom (DC-Laden) ist das Ladegerät in der Ladestation integriert. Die Steuerung des Ladevorgangs erfolgt über eine Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Ladestation. Die Definitionen für Normal- und Schnellladen sind in der EU-Richtlinie 2014/94/EU „Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ definiert und ergeben sich aus den beim Ladevorgang angewendeten Ladeleistungen. So werden alle AC-Ladevorgänge mit einer Ladeleistung bis zu 22 kW als Normalladen und Ladevorgänge mit höheren Leistungen als AC- oder DC-Schnellladen bezeichnet (Bild 4).

Der Vollständigkeit halber sind für das Laden von Elektrofahrzeugen noch das induktive Laden nach dem Transformatorprinzip und der Batteriewechsel zu nennen. Beide Möglichkeiten spielen jedoch bisher noch keine nennenswerte Rolle und sind deshalb für das Elektrohandwerk zurzeit wenig relevant.

Ladebetriebsarten

Eine weitere Klassifikation betrifft die unterschiedlichen Ladebetriebsarten. Sie werden in der DIN EN 61 851-1 (VDE 0122-1) beschrieben und dabei folgendermaßen definiert:

Ladebetriebsart 1: Bezeichnung für das Laden an einer konventionellen Schutzkontaktsteckdose oder an einer ein- bzw. dreiphasigen Industriesteckdose (z. B. CEE-Steckdose); eine Möglichkeit zur Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur besteht nicht.

Ladebetriebsart 2: Der Unterschied zur Ladebetriebsart 1 besteht darin, dass sich in der Ladeleitung des Fahrzeugs eine Steuer- und Schutzeinrichtung mit der Bezeichnung IC-CPD (In Cable Control and Protection Device) befindet. Sie übernimmt den Schutz vor elektrischem Schlag bei Isolationsfehlern.

Ladebetriebsart 3: Bei ein- bzw. dreiphasigem Laden mit Wechselstrom an fest installierten Ladestationen spricht man von der Betriebsart 3. Die Sicherheitsfunktionalität inklusive Fehlerstrom-Schutzeinrichtung ist in der Gesamtinstallation integriert, sodass nur eine Ladeleitung mit zweckgebundenem Stecker auf der Infrastrukturseite notwendig ist. Unter Umständen ist auch eine fest an der Ladestation angeschlossene Ladeleitung mit entsprechender Fahrzeugkupplung vorhanden. Die Kommunikation zwischen Infrastruktur und Fahrzeug erfolgt über die Ladeleitung.

Ladebetriebsart 4: Die Ladebetriebsart 4 ist für das Laden mit Gleichstrom (DC-Laden) an fest installierten Ladestationen vorgesehen. Die Ladeleitung ist immer an den Ladestationen fest angeschlossen. Im Gegensatz zu den anderen Ladebetriebsarten ist bei dieser das Ladegerät in der Ladestation integriert, die auch die Sicherheitsfunktionalitäten umfasst. Die Kommunikation zwischen Ladestation und Fahrzeug erfolgt über die Ladeleitung.

Die Ladestationverordnung (LSV) verlangt mindestens die Verwendung der Steckdose Typ 2 für das Wechselstromladen und der Kupplung Combo 2 für das Gleichstromladen und damit implizit die Ladebetriebsarten 3 oder 4. Die LSV trat am 17. März 2016 in Kraft und gilt für öffentlich zugängliche Ladestationen.

CCS-System mit Stecker Typ 2 und 
Stecker Combo 2

In den letzten Jahren gab es auf Seiten von Normungsorganisationen, Industrie, Verbänden und Politik Bemühungen, einen europäischen Standard für Ladestecker und -kupplungen zu schaffen. Entstanden ist so das Combined Charging System (CCS), ein offenes universelles Ladesystem für Elektrofahrzeuge, das auf den internationalen Standards der IEC-61 851-Reihe für Ladeinfrastruktur und den Standards für Ladesteckverbinder nach IEC 62 196 aufbaut (Bild 5 und 6). Es bietet für fest installierte Ladestationen folgende Optionen:

Laden in Ladebetriebsart 3: AC-Laden mit dem Stecker Typ 2 entsprechend der Norm IEC 62 196-2 in Verbindung mit einer Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung gemäß Pilotsignal entsprechend IEC 61 851-1 Annex A und optional auch entsprechend ISO 15 118.

Laden in Ladebetriebsart 4: DC-Laden mit dem Stecker Combo 2 entsprechend der Norm IEC 62 196-3 in Verbindung mit einer Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladeeinrichtung basierend auf ISO 15 118 und/oder DIN SPEC 70 121.1 (Übergangsweise).

Erwähnt sei an dieser Stelle das mit CCS konkurrierende japanische System CHAdeMO, eine DC-Schnittstelle, mit der sich die Batterie eines Elektrofahr- oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeugs direkt mit einer hohen elektrischen Leistung laden lässt. Der Mehraufwand zur Herstellung von DC-Ladestation mit beiden Systemen ist so gering, dass auf dem Markt auch kombinierte Lösungen angeboten werden.

Aufstellungsort, Zugang, 
Installation und Bedienung

Die Ermittlung der benötigten Anschlussleistung einer Ladestation, die Elektroinstallation sowie die Errichtung von Blitz- und Überspannungsschutz-Einrichtungen folgen dem Fachwissen des qualifizierten Elektroinstallateurs und den ihm bekannten Vorschriften. Es dürfte also überflüssig sein, diese Aufgaben hier eigens zu beschreiben. Anders verhält es sich mit Vorkehrungen, die für die Verbrauchserfassung und für Mehrwertdienste eventuell zu treffen sind. So ist an Ladestationen neben originären Funktionen wie Authentifizierung, Übertragung des Status des Ladepunkts, Übertragung von Zählerstands- und Abrechnungsinformationen beispielsweise auch der Einsatz eines Last- oder Energiemanagementsystems denkbar. Hierfür sind Verbindungen zu Dienstleistern wie Ladestations- und Messstellenbetreibern, Stromlieferanten und anderen Beteiligten notwendig. Der Installateur sollte deshalb schon im Vorfeld prüfen, ob er entsprechende Netzwerkverbindungen herstellen oder Leerrohre verlegen muss.

Der ZVEH-Leitfaden weist zudem darauf hin, dass die Messtechnik von Ladestation eichgesetzkonform ausgelegt und von einer anerkannten Konformitätsbewertungsstelle zertifiziert sein müssen, beispielsweise von der VDE Prüf- und Zertifizierungsinstitut GmbH (www.vde.com/tic-de/branchen/
automotive-und-e-mobility). Weitere so genannte „Notifizierte Stellen“ finden sich auf einer Website der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt (PTB, www.ptb.de/cms/ ptb/fachabteilungen/abt9/fb-92/ag-921/konformitaetsbewertungsstellen.html). Inwieweit diese für die Konformitätsbewertung von „Messgeräten im Anwendungsbereich E Mobilität“ tätig sind, ist dort zu erfragen. Doch bei Ladestation ist nicht nur die Konformität mit dem Eichgesetz von Belang, sondern auch der Datenschutz. So hat die Umsetzung der Datensicherheit und der Schutz persönlicher Daten nach gesetzlichen Vorgaben zu erfolgen.

Weitere Ratschläge des ZVEH-Leitfadens betreffen den Aufstellungsort von Ladestation: Der Einsatz an normalen Tankstellen ist unter Berücksichtigung aller Sicherheitsvorkehrungen erlaubt, wobei dem Brand- und Explosionsschutz erhebliche Bedeutung zukommt; für eine ausreichende Beleuchtung am Betriebsort ist Sorge zu tragen; die Nutzung von Verlängerungskabeln oder Kabeltrommeln für das Laden ist unzulässig; Design und Abmessungen der Ladestation sind dem Umfeld entsprechend zu wählen. Je nach Aufstellungsort und Art der Nutzung muss die Ladestation mechanisch fest und wetterfest sowie weitgehend unempfindlich gegen UV-Licht, Korrosionsgefahr und Vibrationen sein. Bei geplanten Standorten im öffentlichen Raum sollte der Errichter frühzeitig Kontakt mit den zuständigen kommunalen Behörden aufnehmen, um sein Vorhaben mit dem zuständigen Amt abzustimmen.

Wenn auch einige der genannten Punkte (Konformitätsbewertung, Datensicherheit) nicht unbedingt im Verantwortungsbereich des Elektrohandwerkers liegen, sollte er zum Beispiel beim Einkauf von Ladesäulen darauf achten, dass die einschlägigen Gesetze und Normen eingehalten wurden.

Bedienung und Zugang

Sicher zählt Wissen über die Bedienung von Ladestation nicht zur notwendigen beruflichen Qualifikation eines Elektroinstallateurs. Er braucht es aber, vor allem als selbstständiger Handwerker, um Kunden beraten und in einem Verkaufsgespräch überzeugen zu können. Er braucht es außerdem, um beim Einkauf von Ladestation deren Qualität, die auch von einer einfachen Bedienbarkeit bestimmt wird, beurteilen zu können (Bild 7). Der ZVEH-Leitfaden nennt beispielhaft folgende Aspekte, die zu berücksichtigen sind:

  • möglichst einfache und intuitive Bedienung

  • gute Ablesbarkeit von Anzeigen

  • gute Be- und Ausleuchtung des Ladeplatzes und der Ladestation

  • Bedienbarkeit der Ladesäule für Links- und Rechtshänder

  • gute Bedien- und Erreichbarkeit für Menschen mit Behinderung, zum Beispiel für Rollstuhlfahrer oder Kleinwüchsige

  • allgemeinverständliche Bedienanleitung

  • gute Erreichbarkeit der Bedienelemente auch bei eingestelltem Fahrzeug.

Für den Zugang zur Ladestation gilt die EU-Richtlinie 2014/ 94/EU, nach der alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte den Nutzern von Elektrofahrzeugen auch das punktuelle Aufladen ermöglichen, ohne dass ein Vertrag mit dem betreffenden Elektrizitätsversorgungsunternehmen oder Betreiber geschlossen werden muss. Es sind Methoden anzuwenden, die eine Ad-Hoc-Nutzung ermöglichen. Gemeint ist das spontane und systemoffene Laden mit einem Medium, das den Zugang und gegebenenfalls die entsprechende Bezahlmöglichkeit direkt an der Ladestation gewährt. Für die erforderliche Nutzer-Authentifizierung sind folgende Verfahren denkbar:

  • Telefon-Hotline

  • Barzahlung, Geldkarte, Debitkarte

  • RFID-Karte, NFC-Gerät

  • Handy-SMS

  • Smartphone-App, Internet

  • Plug & Charge.

Auch zum Thema Erfassung und Abrechnung der Energiemenge gibt der ZVEH-Leitfaden zahlreiche Hinweise, die aber an dieser Stelle nicht besprochen werden sollen. Gleiches gilt für das Thema Normung. Für den Elektroinstallateur hilfreich ist sicher die Checkliste unter Punkt 5.2 des Leitfadens, ferner die Website „Starterset Elektromobilität“ der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW), die weiterführende Hinweise auf Förderprogramme bietet: www.starterset-elektromobilität.de

Nachgefragt

Dass die Elektromobilität richtig an Fahrt aufnimmt, davon ist auch Norbert Schürmann (Bild 8) überzeugt. Im Interview erläutert das Vorstandsmitglied der Lechwerke (LEW), Augsburg, die Position seines Unternehmens und die künftigen Entwicklungen.

Die Automobilhersteller sind versucht zu sagen: Baut doch erst einmal die Ladeinfrastruktur aus, sonst können wir keine Autos verkaufen; der potentielle Nutzer sagt: Ich kaufe nur dann ein E-Auto, wenn es unterwegs genügend Ladestationen gibt. Wer kann oder muss dieses Henne-Ei-Problem lösen? Hersteller, Verbraucher, Politik?

N. Schürmann: Klar ist: Die bayerischen Energieversorger sind beim Aufbau öffentlicher Ladestationen in Vorleistung gegangen, denn eine flächendeckende Ladeinfrastruktur ist für den Erfolg der Elektromobilität ganz entscheidend. Aus unserer Sicht sind das gute Investitionen, denn Elektromobilität wird sich durchsetzen, das steht für uns fest.

Bereits heute sind die Lechwerke mit rund 75 Ladestationen in der Region größter Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Derzeit bauen wir unsere Ladeinfrastruktur weiter aus: Dank des Bundesprogramms Ladeinfrastruktur des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) können wir unser Angebot auf über 130 öffentliche Ladestationen erweitern und damit der Elektromobilität in der Region einen großen Schub verleihen. In den kommenden Monaten werden in der gesamten Region insgesamt 58 Ladestationen mit Unterstützung des Förderprogramms errichtet, darunter 18 Gleichstrom-Schnellladestationen.

Entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität ist eine unkomplizierte Nutzung der Ladestation. In puncto Standardisierung des öffentlichen Ladens und Bezahlens besteht aus unserer Sicht noch Handlungsbedarf – vor allem bei den vielen Ladestationen, die noch keinem größeren Verbund angeschlossen sind und auch bei der Zusammenarbeit der verschiedenen Verbünde untereinander. Wir brauchen hier ein einfaches Roaming, wie wir es auch vom Mobilfunk kennen. Grundsätzlich können intelligente Förderanreize der Elektromobilität einen weiteren Schub verleihen, das zeigt der Vergleich mit anderen Ländern, wie beispielsweise Norwegen.

Der Ausbau der E-Mobility in Deutschland erfordert zusätzlichen Strom. Um welche Größenordnung geht es da? Es ist zu bedenken, dass auch der Wärmesektor elektrifiziert werden soll. Können die deutschen Erzeuger überhaupt genügend Strom bereitstellen?

N. Schürmann: Selbst wenn es eine Million Elektroautos in Deutschland gäbe: Der Jahresverbrauch dieser Fahrzeuge läge bei drei Terrawattstunden! Zum Vergleich: Der gesamte Jahresverbrauch an Strom in Deutschland liegt derzeit bei etwa 620 Terrawattstunden. Wir sprechen also von einem Bedarf von 0,5 Prozent unseres jährlichen Stromverbrauchs. Das lässt sich auch mit Ökostrom abdecken: Im Jahr 2017 lieferten die erneuerbaren Energien rund 217 Terrawattstunden der in Deutschland produzierten Bruttostrommenge. Dieser Punkt ist ganz entscheidend, denn Elektromobilität funktioniert für uns nur in Kombination mit erneuerbaren Energien.

Wie man möglichst viel Ökostrom für die Elektromobilität nutzt und gleichzeitig das Verteilnetz nicht strapaziert, das haben wir in unserem Forschungsprojekt ePlanB in Buchloe, einer Stadt im Landkreis Ostallgäu, gezeigt. Gemeinsam mit Partnern haben wir dort ein intelligentes Lademanagementsystem entwickelt, das die Batterien von geparkten Elektroautos dann auflädt, wenn die heimischen PV-Anlagen viel Strom in das Netz einspeisen.

Wie sieht es mit der Tarifstruktur für das Laden von E-Mobilen aus?

N. Schürmann: Die Lechwerke haben in ihrem Portfolio bereits mehrere Autostromtarife: LEW Autostrom, das LEW Autostromticket 18 oder LEW Business Autostrom für Geschäftskunden.

Kunden von LEW Autostrom stellen ihren gesamten Strombezug auf Ökostrom um und sind damit auch beim Laden des Elektroautos zuhause umweltfreundlich unterwegs. Sie erhalten zusätzlich die Möglichkeit, das Elektroauto zuhause nachts zum günstigeren Niedertarif zu laden. Der Vertrag beinhaltet außerdem die freie Nutzung aller öffentlichen Ladestationen von LEW und des gesamten innogy eRoaming-Verbundes (ca. 160 Energieversorger). Damit können sie an allen diesem Verbund angeschlossenen Ladestationen (derzeit mehr als 2 400 öffentliche Ladepunkte) kostenlos ihr Elektroauto aufladen, so oft sie wollen. Sie brauchen sich dazu nur per Contract-ID und einem Passwort an der Ladestation authentifizieren.

Beim LEW Autostrom Ticket 18 handelt es sich um eine Flatrate zum Tanken an allen öffentlichen Ladestationen der Lechwerke und der innogy eRoaming-Partner. Das LEW Autostrom Ticket 18 ist bis zum 31.12.2018 gültig. Es kostet regulär 199 Euro, LEW-Kunden erhalten einen exklusiven Preisnachlass von 30 Euro.

Darüber hinaus können Fahrer von Elektroautos auch ohne vertragliche Bindung oder vorherige Registrierung an unseren Ladestation laden – über die innogy eCharge-App. Der Fahrer wählt hier die bevorzugte Zahlungsart (Paypal oder Kreditkarte) aus und kann damit deutschlandweit alle öffentlichen Ladepunkte von LEW, innogy und weiteren eRoaming-Partnern nutzen.

Nicht alle Stromversorger bieten Strom aus Ladestationen an. Welcher Grund treibt die LEW?

N. Schürmann: Wir sehen in der Elektromobilität die Schlüsseltechnologie für die Energiezukunft: klimafreundlich, leise und emissionsfrei. Deshalb treiben wir die Elektromobilität seit vielen Jahren in unserer Region voran. Beim Aufbau öffentlicher Ladestationen sind wir in Vorleistung gegangen. Aber wir verstehen Elektromobilität nicht als Imagethema, sondern als Geschäftsfeld mit viel Potential. In den letzten Jahren haben wir deshalb unser Produktportfolio für die verschiedensten Kundengruppen kontinuierlich erweitert. Mit passenden Ladeboxen sorgen wir dafür, dass das E-Auto auch in der eigenen Garage oder im Carport schnell und unkompliziert geladen werden kann – ganz nach Bedarf und individueller Situation. Mit unserer eBox solar können Sie sogar die Sonne aus der eigenen PV-Anlage tanken.

Wie wird sich Ihrer Meinung nach und aus Sicht von LEW der Bereich E-Mobility entwickeln? Wie wird der E-Mobility-Markt etwa im Jahr 2025 aussehen?

N. Schürmann: Die Elektromobilität nimmt richtig an Fahrt auf. Das sehen wir an den Zahlen und Entwicklungen: Die Ladevorgänge nehmen zu, die Zulassungszahlen steigen und neue, reichweitenstarke Elektroautos kommen auf den Markt. Grünstrom ist der Energieträger der Zukunft – auch für den Mobilitätsbereich. Das haben wir früh erkannt und das treiben wir voran. Wir engagieren uns hier bereits seit vielen Jahren und haben durch den Ausbau der Ladeinfrastruktur eine gute Basis für die Entwicklung der Elektromobilität in der Region geschaffen.

Elektromobilität wird in Zukunft eine immer größere Rolle spielen: Die Technologie hat den großen Vorteil, dass sie lokal emissionsfrei ist und somit die Schadstoffbelastung in den Städten reduzieren kann. Hier trägt die Elektromobilität also entscheidend zur Lösung der CO2- und Stickoxid-Problematik bei. Aber auch im ländlichen Raum hat Elektromobilität große Potentiale. Auch das haben wir in unserem Projekt ePlanB festgestellt: Viele Pendler, eine hohe Zahl von Zweitfahrzeugen und große Mengen Ökostrom sind gute Voraussetzungen. In unserem Netzgebiet gibt es beispielsweise mehr als 70 000 PV-Anlagen, wir haben also einen hohen Anteil an lokal erzeugter erneuerbarer Energie, die für das Laden von Elektrofahrzeugen genutzt werden kann.

Sie sehen: Die Ampeln für die Elektromobilität stehen auf Grün. Wir wollen hier auch in Zukunft Maßstäbe setzen und dafür sorgen, dass Bayerisch-Schwaben weiter Vorreiter-Region in der Elektromobilität bleibt.

Herr Schürmann, vielen Dank für das Gespräch.n


Bilder:


(1) Noch kein alltäglicher Anblick – Elektrofahrzeug an Ladestation der Lechwerke (Quelle: W. Wilming )

(2) 350-kW-Ladesäulen des „Joint Venture“-Unternehmens Ionity (Quelle: Ionity )

(3) PKW an Wallbox (Quelle: E3/DC)

(4) Klassifikation: Normales Laden und Schnellladen (Quelle: ZVEH)

(5) CCS-System für AC- und DC-Laden (Quelle: ZVEH)

(6) Mögliche Belegungen der Ladesteckvorrichtung Typ 2 (Quelle: ZVEH)

(7) Ladesäulen sollten einfach zu bedienen und auch für Rollstuhlfahrer zugängig sein. Für das Display gilt, dass es leicht lesbar sein muss (Quelle: Mennekes)

(7) Kombi-Ladestation mit (v.l.) DC-Combo2-Stecker und AC-Typ2-Stecker sowie DC-Stecker des japanischen Ladesystems CHAdeMO (Quelle: Hadhuey (CC BY-SA 4.0))

(8) Norbert Schürmann, LEW-Vorstandmitglied (Quelle: LEW)

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Ab November ist es soweit: Das Energieeinsparungsgesetz (EnEG), die Energieeinsparverordnung (EnEV) sowie das Erneuerbare-Energien-Wärmegesetz (EEWärmeG) werden von dem neuen Gebäudeenergiegesetz (GEG) abgelöst.

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Mit der kompakten Ladestation Q.home Edrive-G1 wird die Verbindung zwischen Ökostrom und dem Elektroauto geschlossen.

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